Los últimos años de México han sido complicados. Socialmente el país se encuentra en uno de los puntos más polarizados de la historia moderna. El cambio de régimen se ha convertido en un experimento con muy poco margen de error y qué, bajo el escrutinio público, pone en evidencia la poca experiencia política y administrativa a todos los niveles de gobierno.
La reciente tragedia en la Línea 12 del metro de la Ciudad de México, pone entredicho a la administración de Andrés Manuel López Obrador que de una forma extraña ya no sigue lanzando culpas al aire pero asegura que irán tras los culpables y hasta las últimas consecuencias, caiga y caiga, sin saber las consecuencias directas de sus palabras (como siempre)
La inauguración de la más nueva de las líneas del metro de la Ciudad de México ocurrió en el año del 2012. Con 20 estaciones, recorre 23 kilómetros 722 metros de longitud desde Tláhuac a Mixcoac recorriendo cinco delegaciones de la CDMX. Pero desde su concepción, la llamada línea dorada estuvo colmada de decenas de irregularidades que hoy, cobran la vida de mas de una veintena de personas.
La línea dorada o línea 12 del metro es una de las más grandes del continente. (Fuente: Wikipedia)
Como siempre, al momento de suceder cualquier tragedia en este país, salen a la luz una serie de irregularidades y corrupción que hoy le dan un golpe de nariz a López Obrador y su círculo más cercano de colaboradores políticos y empresarios.
Inauguración Línea 12 del metro, 30 de octubre del 2012.
Considerada una de las obras emblemáticas de Marcelo Ebrard, la Línea 12 del metro se concebía como una obra que llevaría a la Ciudad de México a la vanguardia en movilidad y manejo de espacios y servicios, sin embargo, la premura en la entrega de la obra levantó gravs sospechas sobre la calidad de la misma.
A menos de año y medio de su flamante inauguración sucedió la primera falla de la línea en el 2014 las cuales dejaron sin servicio a 11 estaciones de la línea. Al ser cuestionado por las visibles deficiencias de la obra, Marcelo Ebrad, hoy Secretario de Relaciones Exteriores y probable presidenciable para el proceso electoral del 2024, aseguró que existieron estrictas medidas de calidad en la construcción de la obra y que la misma fue certificada por la empresa alemana TÜV Rheinland como parte de los protocolos de construcción de la CDMX en su administración, sin embargo la empresa ha negado categóricamente haber participado en la obra como lo asegura el ex regente capitalino.
La obra, que en su proyecto original tenia un presupuesto de 17 mil millones de pesos, terminó costando 22 mil millones por cambios sustanciales en su obra, trazo y estructura, misma que está a cargo de grupo Carso y Grupo ICA o también conocidos como El Consorcio.
La construcción realizada por el consorcio ICA-Alstom-Carso fue sometida a 10 auditorías. De ellas, cinco fueron de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) las cual hizo 46 recomendaciones; el resto las realizó la Contaduría Mayor de Hacienda de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), que emitió 103 observaciones todas de carácter administrativo y técnico, colocando en el centro de todas las sospechas a el regente capitalino que aseveró en ese entonces que se encontraba a disposición de las autoridades para cualquier investigación pertinente.
Pero si desde su concepción no existió ningún tipo de irregularidad (según Marcelo Ebrard) ¿Qué es lo que está pasando en la línea 12 del metro?
La percepción inicial cuando existe algún tipo de proyecto gubernamental es, a “ojo de buen cubero”, entregarle a la sociedad obras en beneficio de la ciudad y su movilidad, usando los recursos de forma eficiente y con estricto apego a la legalidad, sin embargo, eso en México nunca sucede.
Aunado al sobreprecio que existió en la construcción de la Línea 12 del metro, debemos anexar los más de 30 mil millones de pesos por el costo de arrendamiento de 30 vagones de la línea mismos que presentan graves fallas de compatibilidad con la obra y de lo cual fue el mismo Mario Delgado, hoy presidente general del Partido Morena, quien obtuvo el financiamiento de compra con un sobreprecio del 15% de acuerdo al presupuesto original con el “pequeño” detalle que el sistema de la vía férrea es el de un metro y sus rodantes (los vagones) tienen las características de un tren suburbano y los mismos no cuentan con un sistema de lubricación adecuado para el funcionamiento de la maquinaria.
De acuerdo con el informe de la comisión de investigación para conocer las razones de la suspensión temporal del servicio en once de las estaciones de la línea 12 del sistema colectivo metro en el 2014, ya existían observaciones contundentes sobre el mal funcionamiento y mala administración y que derivaron fallas en el proyecto de construcción los cuales, según la empresa Systra, la operación del metro de la ciudad de México era viable, pero, su sistema estaba llegando al punto máximo de funcionamiento.
Es pertinente comentar que, en seguimiento a las diferentes investigaciones, La comisión especial para darle seguimiento a los recursos federales destinados a la línea 12 del metro, se recomendó la adquisición o prestación de servicios de otros trenes que se adapten correctamente a la vía y el trazo de la línea 12 para garantizar la seguridad del servicio y sus mantenimientos razonables y desde entonces, también se solicitó a la auditoria superior de la federación se realizaran los procedimientos correspondientes para fincar responsabilidad a los funcionarios y ex funcionarios por el probable desvío de recursos en la construcción de la Línea 12.
De una forma desafortunada, todos los datos existentes sobre la construcción y el funcionamiento de la Línea 12, apuntaban a que existía desde un inicio un grave problema de planeación que derivo en diferentes y “exhaustivas” revisiones por partes de auditores y comisiones del senado para llegar al fondo de una cloaca que parece no tener fondo.
En 2020, ya en la administración de Claudia Sheinbaum, la Directora del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Florencia Serranía Soto, aseguró que se realizó una inspección exhaustiva de las 12 líneas del sistema y que los resultados fueron favorables pues las observaciones no representaron ningún riesgo, todo esto a pesar de que existen diferentes declaraciones de vecinos de la zona que manifestaron su preocupación sobre el estado de las instalaciones de dicha línea desde octubre del 2018.
Sin lugar a dudas la Línea 12 del metro se ha convertido en una consecución de actos corruptos y neglifencia por parte de las administraciones en turno y que derivaron en la lamentable muerte de 25 personas el lunes pasado. Porque a pesar de que el Gobierno Federal y el Gobierno de Claudia Sheinbaum pretendan minimizar la tragedia y callar a todos a billetazos (como acostumbra la administración Obradorista) los datos juegan contra ellos desde muchas perspectivas donde la indiferencia, la politiquería y el tráfico de influencias son el común denominador.
El 13 de septiembre del 2020 el Presidente de la república Andrés Manuel López Obrador, inauguró la supervisión de la ampliación de la obra de la Línea 12 del metro. En su discurso la regente del gobierno capitalino aseguró que entre el tren suburbano y la Línea 12 del metro se estaban invirtiendo más de 30 mil millones de pesos, con el compromiso del presidente de terminar su ampliación a finales del 2022.
¿Y el mantenimiento preventivo de la obra?
El sistema colectivo metro ha sufrido un recorte presupuestal desde el 2018, sobre todo en sus programas de mantenimiento, donde se registran 12 averías diarias en todas sus instalaciones, 329 averías relevantes solamente en la línea 12 del metro. En el 2020 no alcanzaron a cumplirse todos los programas de mantenimiento a pesar de transportar a 5 millones de personas diarias en la CDMX.
En la línea 12 del metro, tan solo en el 2020, de las 26,414 acciones programadas de mantenimiento por la empresa CAF, solo se realizaron 11, 577 acciones lo que significó una reducción del 43% con respecto al 2019 donde hubo una reducción del 64%. Aunado a esto el gasto en mantenimientos y suministros disminuyo de 6 mil 438 millones de pesos del 2017 a 6 mil 671 millones en el 2020 de los 7 mil 316 millones adjudicados en la administración de Miguel Mancera. 18 mil millones de pesos de presupuesto para el metro de la CDMX en 2016 y solo 15 mil millones de pesos en el 2021. Sin embargo, desde el inicio de la actual administración, de acuerdo con los reportes oficiales, ha sido menor que en el gobierno anterior. En 2017 el presupuesto ascendió a 16 mil millones 573 mil pesos. El año siguiente subió 17 mil 580 millones de pesos, pero desde 2019 se ha mantenido por debajo de esa cifra, con 15 mil 652 millones de pesos para ese año.
Entonces, ¿De quién es la culpa realmente?
Aparentemente de nadie, que sea cercano a la administración de Andrés Manuel López Obrador. El clima polarizado del país y la época electoral han convertido a la administración morenista en una maquina de amnesia, a pesar de que en otro momento hubieran lanzado culpas a diestra y siniestra al famoso régimen anterior “culpable de todo”.
Pero hoy, los mexicanos debemos estar alertas a una nueva situación que ronda la vida pública del país, que observa un grave problema ala vista que se entreteje con el drama administrativo de la la Línea 12 de la capital: El Tren Maya y Santa Lucía.
Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), junto con ICA y Alstom, encargados de la construcción de la Línea 12 de Metro son los responsables de las secciones 2 y 4 del Tren Maya, sí, ese mismo consorcio Carso que cambió las especificaciones técnicas de la construcción aérea de los pasos elevados de la línea 12 y en lugar de fabricar las trabes de concreto las hizo de acero, lo cual fue avalado por los calculistas de Grupo Colinas de Buen y por el entonces gobierno capitalino ignorante las recomendaciones del estructurista favorito de AMLO, José María Riobóo, con lo que la empresa de Slim benefició a su filial Swecomex.
Asimismo, la empresa Impulsora Tlaxcalteca de Industrias S.A. de C.V. (ITISA) que vendió durmientes a la Línea 12 y en los que la empresa francesa Systra encontró rupturas a solo dos años de haber sido inaugurada la vía, también vendió estos materiales al gobierno para las obras en el Istmo de Tehuantepec y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles todo esto mientras la directora del Sistema de Transporte Colectivo Metro, todo esto mientras el despacho privado de Florencia Serranía Soto, directora general del metro despacha desde sus oficinas privadas en Lago Zurich 245, mágicamente en el complejo de Plaza Carso, todo lo referente a los proyectos del Tren Maya.
Después de su participación en las obras de la terminal intermodal del Metro Ciudad Azteca, UTL, la empresa de Serranía recibió un impulso de más de 93 millones de pesos en contratos públicos, provenientes de gobiernos estatales y de la administración de Peña Nieto. Con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), comandada por Gerardo Ruiz Esparza, facturó 35.69 millones de pesos.
Registro de Mercurio Leasing.
Destacan dos comisarias en el Consejo de Operadora de Trenes Mercurio: Marcela Mora Gallardo, que es comisaria también de Mercurio Leasing, y representante legal de Mora Orozco y Asociados; e Irma Velasco Salvatierra, que fue subdirectora de Administración de Redes de la Secretaría de Transporte y Vialidad (Setravi), durante el gobierno de Marcelo Ebrard en la Ciudad de México.
La directora general de OFM era Florencia Serranía, al menos hasta diciembre de 2018, cuando asumió, por segunda vez, la dirección del Metro después de ser nombrada directora general de Planeación de Transporte a la secretaría de Transporte y Vialidad, que dirigía Jenny Saltiel Cohen, esposa de Ignacio Marván, asesor vitalicio de López Obrador.
De 2001 a 2004 fue directora General de Servicios de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México. De 2004 a 2006 fue por primera vez directora del Metro. Sólo cuatro años más tarde fundó Urban Travel Logístics (UTL), enfocada, desde luego, al sector transporte.
Y así podemos continuar esta lamentable lista de sin sabores, corrupción, negocios extraños de la mano derecha del presidente y la continua complicidad de Andrés Manuel López Obrador que ha colocado sus prioridades políticas y proyectos estratégicos por encima de obras esenciales y trabajos de mantenimiento, castigando, de una u otra forma los recursos de los estados para dar cumplimiento a sus caprichos ridículos sin proyección nacional.
Hoy, Marcelo Ebrard puede sumarse a la enorme lista de pifias de políticos que tambalean una administración Morenista que no sabe como librarse del propio nudo que ellos mismos crearon por años y que hoy son el verdugo de sus propias palabras, corrupción y falta profesionalismo.
Misión cumplida señor presidente, su propia gente lo revela como lo que es: Un corrupto más en la historia de este país.
Y eso… es muy pinche lamentable.
Hasta la próxima.